O girocóptero, também conhecido com giroplano, ou autogiro, não é uma novidade. Embora, ainda hoje, grande parte das pessoas nunca tenha visto ou ouvido falar de um girocóptero, essa máquina voadora tem uma história.
O primeiro evento importante envolvendo o vôo com asas rotativas datade 320 DC, quandoos chineses desenvolveram o primeiro rotorcraft (aeronave sustentada por uma asa rotativa) de brinquedo. Apartir daí, muitas duplicatas e estudos foram feitos na tentativa de se aprimorar e entender a aerodinâmica dessas asas.
Dentre eles destacam-se os projetos desenvolvidos pelos franceses Launoy & Bienvenu (1783) e pelo inglês George Caley (1843), primeiros a trabalharem com escalas aumentadas do que se denominou rotorcraft. Antes deles, Leonardo Da Vinci (1480) já fazia esboços de modelos de "giroscópios aéreos" baseado no princípio da "asa espiral"ou helixpteron.
Em 1907, Louis Charles Breguet construiu o primeiro giroplano capaz de levantar vôo com um homem a bordo. Apesar da denominação Giroplano N. 1, a máquina era na verdade um helicóptero rudimentar, com controle e sustentação inadequados. No mesmo ano, Paul Cornu, outro inventor francês, fez o primeiro vôo sustentado em um helicóptero. Depois dele, outros tentaram repetir a proeza, entre eles, Igor Ivanovich Sikorsky (Rússia, 1909 e 1910), Jacob C. H. Ellehammer (Dinamarca, 1912), Emile Berlinger (EUA, 1919) e George de Bothezat (EUA, 1920). Porém, os vôos mais promissores com asas rotativas foram realizados entre 1922 e 1924, pelo espanhol Raul Panteras Pescara e o francês Etienne Oehmichen. Ambos voaram pouco mais de meia milha utilizando aeronaves semelhantes aos helicópteros.
A história dos autogiros, propriamente ditos, inicia-se com o engenheiro espanhol Don Juan De La Cierva, um promissor construtor de aeronaves com asa fixa. Em 1919, Cierva procurava uma solução para manter a sustentação de suas aeronaves em baixa velocidade, pois acabava de perder um avião gigantesco após um estol. Cierva se propôs, então, a criar uma aeronave que fosse incapaz de estolar. A primeira tentativa foi o C.1, uma aeronave que tinha dois rotores que contrapunham-se para prover o levantamento e eliminar o torque. Depois vieram, o Cierva C. 2, com apenas um rotor de cinco lâminas, e o Cierva C. 3, com um rotor de três lâminas. Uma das características comum aos três modelos de Cierva era o rotor rígido, o que lhe criava dois problemas. O primeiro era o efeito do giroscópio. O outro problema vinha com o levantamento não balanceado.
Enquanto a parte do rotor que girava na mesma direção do movimento da aeronave tendia a promover seu levantamento, aquela parte que girava em oposição ao movimento, ao contrário, promovia seu abaixamento. Para solucionar esse problema, Cierva decidiu usar uma espécie de dobradiça em seu rotor. Esse dispositivo permitia que as lâminas subissem ou abaixassem (flapping) na dependência da direção de seu movimento, criando com isso, um ajuste próprio de ângulo do ataque.
A lâmina que avança poderia pender para baixo, reduzindo o ângulo de ataque e criando uma subida menor, enqunto a lâmina que recua poderia elevar-se, aumentando o ângulo de ataque e gerando uma subida maior. A repetição desse movimento a cada giro possibilitava o levantamento balanceado e eliminava o efeito giroscópio. Esse dispositivo foi adotado no Cierva C. 4, uma aeronave que tinha uma fuselagem como os aviões convencionais e uma hélice frontal para fornecer a propulsão, mas era sustentada por um rotor flexível de três pás. Como resultado, em Janeiro de 1923, foi realizado o primeiro vôo controlado em um autogiro. 
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